Аудиосистема в Audi 100
Студия «Министерство звука». Руководитель проекта Вадим Маликов.
Самые модные сейчас слова, без винтажа и фьюжна в приличном обществе и показаться неудобно. Как, у вас нет?
ВИНТАЖ и ФЬЮЖН
- Тип системы: аудио
- Состав: 3-полосный фронт + сабвуфер
- Источники: Pioneer AVX-P7000CD, CDX-2050VN, Challenger MVDVD100
- Монитор: Alpine TME-M006SP
- Усилители: Audio System F2-190, F2-300, Alpine MRV-F407
- Акустика: DLS UP6, IR1, Focal 100KP
- Сабвуфер: JBL P1220E
Ну, это поправимо: по неписаным «правилам винтажников» в зачёт идёт любая вещь старше 20 лет. Привезите обратно с дачи отправленный туда ещё папой транзисторный приёмник, поставьте на DVD-проигрыватель, и будет вам сразу и винтаж, и счастье. С фьюжном ещё проще: достаточно положить на одну тарелку солёный огурец и ломтик ананаса из банки. Несомненные достоинства этих полезных продуктов никуда не денутся, а факт нетривиального сочетания их лишь подчеркнёт.
Обе модных категории встретились в этой машине. Только, учитывая лихую динамику автомобильного прогресса и совсем уже ураганную — автозвукового, двадцатилетнего срока выдержки не понадобилось. А цели, которые преследовал создатель системы, были далеки от салонной моды, продиктованные вполне практическими соображениями.
Итак: конструктор системы в данном случае — и её заказчик, но это не ситуация, предусмотренная уставом рубрики «Своя игра», здесь речь идёт о системе, построенной профессиональным установщиком в условиях профессиональной студии, но — для себя самого. В общем — не олигарх, и автомобиль, претендующий на статус винтажного, куплен был не ради прихоти, а в силу репутации почти вечного и предельно надёжного способа комфортного передвижения. Audi 100, третья и последняя модель с этим названием в истории фирмы, на жаргоне членов клуба этот кузов принято называть «45-м», просто чтоб отличать от «44-го», иначе известного как «селёдка», уж мы-то его хорошо знаем, один такой автомобиль маячил перед входом в редакцию пять лет кряду ежедневно.
Машина на самом деле вызывает здоровую зависть — до того всё в ней сделано на совесть и на века, в том числе и с эстетической точки зрения, немцы не западали на остромодные и потому надоедливые черты дизайна, в результате авто смотрится великолепно и снаружи, и внутри, притом что с завода её проводили в 91 году прошлого века.
Система была задумана как звуковая, без мультимедийных претензий, но, как всё чаще случается в этой рубрике, при общей характеристике установки «Аудио», в перечне компонентов есть и видеоустройства. Это, как правило, уступка жизненным обстоятельствам, чаще всего — наличию у хозяина машины юной поросли, пока предпочитающей мультики классическому року. Хозяин же классический рок предпочитает не только мультикам, но и многому другому, под этот музыкальный жанр строилась система, и, как потом, при прослушивании, выяснилось, ему наилучшим образом и соответствует.
Источником стал уже, можно считать, винтажный Pioneer AVX-P7000CD. Сегодня такое сочетание и найти-то непросто — чтобы монитор, но с CD-приводом. Тем не менее хозяин-заказчик-конструктор считает: модели этого поколения по звуку выигрывают у более поздних многоформатных именно потому, что не универсальны, а сконцентрированы вокруг единственной задачи — воспроизведения компактов. Из этих же соображений — винтаж ради качества — был найден чейнджер модели 2050 с 24-битным ЦАПом, теперь такой — ещё поискать. Монитор головного устройства скоммутирован в системе так, что может работать и видеоэкраном, хотя основное его назначение — информационное, в составе аудиотракта. Видеочасть установки сосредоточена ближе к заднему сиденью, где по правилам положено возить сильно несовершеннолетних заинтересованных зрителей. Для них между передними сиденьями установлена «видеодвойка» — автономный DVD-проигрыватель Challenger и монитор Alpine, тоже из прошлого века.
Концепция «фьюжн», намеченная при выборе источников сигнала, получила мощное развитие в остальной части системы. Трёхполосный фронт набран из головок двух фирм и трёх моделей (на одну фирму пришлось две). Мидбасы — 6-дюймовые DLS Ultimate Professional, пищалки — тоже DLS, но из более поздней и претенциозной серии Iridium. А между ними, на средних частотах, трудится 100-миллиметровый француз по фамилии Focal.
Решение с купольной серединой было, как кажется, под рукой, но выбор намеренно пал на диффузорник, по мнению автора системы, на рок-музыке купольники проявляют излишнюю крикливость. Смонтирована нижне-среднечастотная часть акустики не совсем обычно и по виду, и по существу. По виду — понятно почему: нечасто мидрейнджи ставят в средней части двери, причём так, что при закрытой двери они оказываются вплотную к торпедо. Это положение было найдено, как у нас принято, опытным путём, так среднечастотники, взаимодействуя с отражающей поверхностью торпедо, приобрели оптимальные характеристики направленности и пропорции прямого и отражённого звука.
«По существу» же связано с особенностью конструкции дверей в Audi этого поколения. В отличие от большинства других машин, у этой двери, по существу, состоят из двух полностью разъёмных частей — внутренней и внешней, и требуют особого обхождения в силу «кружевной» геометрии. Кружево внутренних панелей было забрано листами STP в два (местами — три) слоя, а подиумы под головки (вместе с обивкой двери) устроены так, что внутренний объём двери поступил в безраздельное распоряжение басовой головки, пространство же между обивкой и внутренней стальной панелью, став замкнутым, оказалось отведено среднечастотнику.
Усилителей в системе три, с их помощью реализовано полностью поканальное усиление без пассивных фильтров. Сигнал для пищалок и среднечастотников готовит 4-канальный Alpine, одно из соображений при его выборе в состав «фьюжна» — фильтры, позволяющие выделить полосу для среднечастотной головки (300 — 4000 Гц) и пищалки (4,5 кГц и выше). Два других усилителя в системе — итальянские (а то шведы, японцы и французы уже есть, несправедливо). Двухканальный AudioSystem F2-190 работает на басовики фронта, полоса частот для которых задана хитро: снизу басовики подрезаны ФВЧ на усилителе, настроенном на 60 Гц, а сверху — на головном устройстве, для этого использована… функция FIE (Front Image Enhancement) — некогда новаторская фича головных устройств Pioneer, при которой сигнал на тыловую акустику проходит через ФНЧ с частотой среза как раз эти 300 Гц. Придумано это было, чтобы в системе с тыловыми «лопухами» заставить их работать чем-то вроде сабвуфера, не мешая фронтальной акустике формировать звуковую сцену (откуда и название), но вот — пригодилось в неожиданной форме.
Пищалка в системе — самый невинтажный компонент, из cерии DLS Iridium
Второй, более мощный, двухканальник F2-300 отдан сабвуферу. Сабвуфер добавил американской остроты в сложный рецепт. Это — 12-дюймовый JBL. Объём закрытого ящика для него выбирался самым трудоёмким, но и самым эффективным способом — проб и ошибок. Ошибок, правда, накопилось немного, в нужный объём 32 л попали со второго раза (первый объём был на 5 л меньше). Фильтруется сигнал на усилителе, частота среза — 50 Гц.
Ящик довольно простой формы установлен напротив люка-«лыжницы» в заднем сиденье, у винтажной Audi его размеры — весьма завидные. На «спине» сабвуферного короба поместился 4-канальный Alpine, по бокам — итальянские 2-канальники, оставшиеся зазоры заняли три буферные ёмкости Stinger: по одной фараде на каждый из фронтальных усилителей и 5 Ф — на басовый. Результат такой компоновки хорошо виден на фотографии: аппаратуры много, а пространство в багажнике почти что и не занято. Винтаж и фьюжн вместе иногда дают очень интересный вкус…
НЧ и СЧ-головки установлены необычно и по форме, и по существу
Головное устройство — уже практически не встречающееся сочетание монитора с CD-транспортом
Люка в спинке заднего сиденья с лихвой хватает даже для 12-дюймового сабвуфера
Дань жизненным обстоятельствам: «видеодвойка» в консоли между сиденьями
Остроумно установленные компоненты нанесли минимальный ущерб объёму багажника
Коллекционный чейнджер Pioneer с 24-битным преобразованием
SQ
Мы начали со стандартной программы прослушивания (что уже намекает на то, что потом отошли от стандарта). Первый трек «АудиоДоктора» понравился выразительным звучанием мидбасов, был слышен натяг струны бас-гитары, при этом партия звучала без напряжения, мощно, но спокойно. Барабаны по сцене расставились, разумеется (для беспроцессорной системы), неравномерно, но каждый был очень чётко сфокусирован на своём, пусть и не совсем правильном, месте, даже два первых не слипались, что в таких системах редкость. На соло ударника (дорожка 11) барабанов было больше, чем меди, блюзовый трек 12 показал сцену, удалённую, но уменьшенную в размерах.
Под конец сессии на глаза попался хозяйский диск (с которым, по его признанию, он не расстаётся никогда). Вот тут-то и началось: система как будто проснулась, члены бандформирования по имени AC/DC забегали по сцене так, что хотелось вжаться в сиденье, чтобы не получить грифом гитары по башке, а часто повторяемое слово «Thunder» сопровождалось понятным и точным переводом, который ощущался всем телом.
RTA
В объём сабвуфера действительно попали наилучшим образом. Заточенная под «Thunder», система подаёт на сабвуфер (от 50 — 60 Гц) значительно больший уровень сигнала, чем бывает в других установках, но если пробьёт на камерную музыку, то уровень на сабвуферном выходе можно и прибрать, ничего необратимого здесь нет. Импровизированный ФНЧ на базе FIE сработал неплохо, хотя некоторый провал в области деления полос можно заметить. Более заметны горб на 1 кГц и ослабление отдачи на самом верху диапазона частот, притом что всё расположенное между 1,5 и 16 кГц выстроено идеально.
Источник
Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет
Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…
Немного об общих проблемах
A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.
Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.
Трансмиссия
Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…
На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94
Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.
Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.
У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.
На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) ‘1990–94
К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.
Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .
Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.
С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.
Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.
Моторы
Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.
Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.
На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.
При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.
Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.
Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.
Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.
Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.
К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.
Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».
Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.
В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.
Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.
Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.
Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.
На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.
Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.
Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.
Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.
Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.
Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.
На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94
При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.
Резюме
Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.
На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94
Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.
Источник